6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行进在贵广线榕江站进站前的月寨地道口时，撞上突发溜坍侵入线路的泥石流，导致两节车厢脱轨。
到现在，事端形成1名动车司机逝世，另形成1名列车员和7名旅客受伤，现场救援作业现已全面打开。
D2809列车事端现场。图片来历：贵州消防泥石流一般因降雨产生。气候预报显现，今日(6月4日)早上，贵州榕江县一带呈现降雨。早上7时16分，榕江县气候台还发布了雷电黄色预警信号，称未来3小时水尾、古州、忠实等城镇雷雨气候继续，可能会形成雷电灾祸事端。
(资料图片仅供参考)
因降雨导致的次生灾祸，两年前在贵广客专也产生过一次。2020年6月7日早上，受连日强降雨影响，贵广客专怀集站至贺州站区间因落石行车受阻，所幸未形成人员伤亡。其时产生事端的方位，相同是在一处地道邻近。
2020年3月30日，从济南开往广州的T179次客运列车在湖南境内侧翻，形成1人逝世、127人受伤。事端原因也是受连日降雨影响，路段产生塌方，导致列车撞上塌方体。
T179次列车侧翻前，曾有乡民提早10分钟发现铁路上有塌方，拨打了110报警。但由于当地公安和铁路调度部分之间没有直接联络，曲折告知铁路耗费了名贵的时刻，终究没能防止事端的产生。
该起事端反映出铁路部分和当地部分之间交流时效问题。2021年6月，交通部等12个单位联合印发《关于加强铁路沿线安全环境管理作业的定见》，提出“双段长”准则，要求每一段铁路线都装备“铁路段长”和“当地段长”，联合担任铁路线表里安全，树立有用的联动机制。
T179次列车事端产生后，还有专家呼吁应该加强对此类险情的主动预警。当铁路轨迹被泥石流或落石掩盖时，主动宣布预警信息给沿线列车，列车提早减速或中止，以防止相似事端产生。
实践上，勘探异物侵略轨迹的技能在铁路范畴现已多有使用，但还难以完成彻底主动预警。现在，关于铁路沿线安全的监测首要经过人工巡查和视频监控。人工巡查不能确保每时每刻观察到一切路段，视频监控尽管能够24小时监控，但还没方法做到主动报警，仍需要人眼二次辨认判别。
参加过京张高铁规划的铁路规划师告知界面新闻，即便京张作为我国第一条“智能高铁”，也没有彻底完成异物侵略主动报警。
该规划师表明，现在车站等室内场所的视频监控技能现已适当老练，能够实时监控车站内部的人流等状况。京张高铁规划团队曾研讨过，是否能够将这一技能使用到野外的铁路，让摄像头辨认到异物进入铁路行车边界内时主动报警，即“周界报警”。
但实地考察发现，野外的状况太杂乱，偶尔要素多，误报率很高。现在的技能依然无法确保可靠性，所以没有实践使用。京张高铁坐落地形比较平整的华北地区，关于处于山区地带的高铁，主动预警的可靠性将会更低。相对而言，在地铁等关闭的轨迹内，可靠性则会前进许多。
该规划师还告知界面新闻，团队还研讨过加装光纤的计划，异物进入碰断光纤即主动报警，但由于技能上还不老练，终究也没有实践使用。
此外，走漏电缆、振荡电缆、微波墙、红外对射、激光对射、脉冲电子围栏等技能，在铁路周界侵略报警体系中也有研讨和使用。未来跟着技能的前进，报警体系的主动处理才能会不断提高。
界面新闻了解到，铁路部分和国家气候局关于“劲风上车”也现已研讨多年。这一设想是将劲风信息与列车控制体系主动联动，当预测到劲风会经过列车行进路线时，提早告知列车减速以确保安全。
可是“劲风上车”相同未能主动彻底完成，仍需要将气候信息传递给地上的调度员，经过人工进行二次判别，首要原因是技能不老练。高铁列车在野外穿越崇山峻岭，劲风的数学模型很难处理。
不过地震预警现在现已能够根本做到。当地震产生后，使用地震传达的时刻向震区内的列车宣布警示信息，赢得几秒或许几十秒的时刻，将列车速度下降确保安全。“现在许多企业都在做这个体系，有国企也有民企，咱们都是经过揭露招投标确认供货商。”上述铁路规划师说。
关于自然灾祸高发路段，有些铁路会进行改线。2019年8月，受继续强降雨影响，成昆铁路凉红至埃岱站间产生岩体高位坍塌，埋葬线路70米，后经抢修通车。不过，成昆铁路仍决议对其间2.4公里的铁路进行改线，以绕避不良地质区段。
此次D2809次列车事端中，动车司机不幸殉职。经车载数据剖析，值乘司机在列车行进至榕江站进站前的月寨地道内时发现线路反常，在5秒钟内采取了紧急制动办法，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨迹结构的整体防护效果防止了列车推翻掉落。
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